Wie entsteht ein Reifen?
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Wie entsteht ein Reifen?

Die Produktion eines MICHELIN Premiumreifens ist eine eigene Wissenschaft. Inklusive der Rohstoffe besteht er aus circa 200 Materialien. Der Aufbau ist hochkomplex, die verwendeten Materialien sind High-Tech vom Feinsten und die Produktionsabläufe greifen millimeter- und sekundengenau ineinander.

Ein Autoreifen ist rund, schwarz und besteht aus Gummi. Ganz einfach. Sieht man jedoch genauer hin, zeigt sich: Der Aufbau eines modernen MICHELIN Radialreifens ist unglaublich komplex. Dank vieler Maßnahmen hat Michelin den Energieverbrauch bei der Herstellung in den vergangenen Jahren um bis zu 20 Prozent gesenkt. Der Verbrauch an Rohmaterialien ist durch den Einsatz neuer High-Tech-Materialien sogar um durchschnittlich ein Drittel zurückgegangen. Wog ein Reifen vor zehn Jahren beispielsweise noch zwölf Kilogramm, bringt er heute lediglich acht Kilogramm auf die Waage. Darüber hinaus ist er langlebiger und verfügt über bessere Fahreigenschaften als seine Vorgänger.

 

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Wie hochkomplex die Produktion eines MICHELIN Premiumreifens ist, zeigt der Blick auf die fünf Schritte der Reifenherstellung:

Erste Vorstufe

Hochwertige Rohmaterialien werden in genau berechneten Zusammensetzungen zu wichtigen Verbundwerkstoffen, sogenannte Mischungen, verarbeitet

Zu den Rohstoffen zählen: 

  • Naturkautschuk: Er sorgt dafür, dass der Reifen selbst bei niedrigen Temperaturen weitgehend flexibel bleibt.
  • Natürliche und synthetische Elastomere: Zusammen mit weiteren Bestandteilen verbessern sie die Verschleiß- und Alterungsbeständigkeit sowie die Bodenhaftung eines Reifens.
  • Füllstoffe wie Ruß und Silica-Verbindungen (eine Gruppe von Mineralien): Als erster Reifenhersteller hat Michelin bereits 1995 Silica eingesetzt.
  • Stahl: für die Herstellung des Stahlgürtels und der Drahtkerne.
  • Textilien: Textilcords sind das Rückgrat des Reifen

Hinzu kommen Öle und Wachse. Sie schützen das fertige Produkt gegen Umwelteinflüsse wie Ozon, UV-Strahlen und Oxidation. Schwefel sorgt für die optimale Verbindung der Rußmoleküle bei der Vulkanisation (Schritt 4) und übernimmt dort eine ähnliche Aufgabe wie die Hefe beim Backen eines Kuchens. Moderne MICHELIN Reifen können bis zu 16 verschiedene Kautschukmischungen enthalten.

Zweite Vorstufe

Herstellung der Reifenbestandteile 

  • Textilcord für die Karkasslage(n) sowie für besondere Gürtellagen von Pkw-Reifen. Stahlcord für die Karkasslage(n) von Leicht-Lkw- und Lkw-Reifen sowie für die Hauptgürtellagen aller Reifentypen.
  • Der Wulstkern sorgt in Verbindung mit der Form des Wulstes dafür, dass der Reifen dank des Luftdrucks fest auf der Felge sitzt. MICHELIN verwendet für seine Pkw-Reifen ausschließlich runde Kerne.
  • Laufstreifen: Extruder formen aus dem in einer Mischanlage hergestellten Gummiwerkstoff einen endlos langen profilierten Streifen, der entsprechend der Reifengröße auf die korrekte Länge zugeschnitten wird.
  • Seitenwand: Auf die Reifengröße zugeschnittene Seitenwandabschnitte werden wie die Laufstreifen mit dem Extruder hergestellt.
  • Innenschicht: Die luftdichte Innenschicht (Butyl) wird von einem Kalander oder Extruder zu einer breiten, dünnen Schicht geformt.
     
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Stahlcorde geben dem Reifen seine Festigkeit und sorgen u.a. für verbesserte Form- und Fahrstabilität.

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Extruder formen aus dem in einer Mischanlage hergestellten Gummiwerkstoff einen endlos langen Streifen zur Herstellung des Laufstreifens. 

 

Der Reifenaufbau

Zusammenstellung des Reifenrohlings

Die eigentliche Reifenherstellung erfolgt auf einer zylindrischen Trommel. Auf sie werden nach und nach die oben beschriebenen Lagen und Bauteile aufgelegt und festgerollt. In der Fachsprache heißt das „Reifenwickeln“. Dieser Vorgang erfolgt in zwei Phasen: zuerst die Karkasse und dann der Gürtel und Laufstreifen. Das Reifenwickeln erfordert höchste Präzision und gilt deshalb als der schwierigste Produktionsschritt.

 

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Die Karkasse ist das tragende Gerüst des Reifens. Ihre Herstellung erfordert äußerste Präzision. 

 

Die Vulkanisation (Kochung)

Um dem Reifen seine endgültige Form, seine Profilierung und das fertige Aussehen zu geben, wird der Rohling unter hohem Druck bei circa 160 °Celsius in einen Zustand versetzt, der das Fließen in die Formteile der Kochform ermöglicht. Der Rohling wird jetzt elastisch. Aus Energiespargründen erfolgt die Kochung immer öfter elektrisch und nicht wie früher ausschließlich mit Wasser und Dampf. Dieser Vorgang variiert je nach Reifengröße und Reifenart von zehn Minuten bis mehrere Stunden. Anschließend wird der Reifen der Form entnommen und langsam abgekühlt.

 

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Der Aushärtungsprozess beginnt. Der Reifen erhält seine endgültige Form, nachdem er eine bestimmte Zeit lang mit einem bestimmten Druck und einer bestimmten Temperatur vulkanisiert, d.h. gekocht, wurde.

 

Die Endprüfung

Michelin unterzieht jeden einzelnen Produktionsschritt, von der Prüfung der Rohstoffe bis zu dem Zeitpunkt, da ein Reifen das Werk verlässt, einer kontinuierlichen Qualitätskontrolle.

Ausnahmslos jeder Reifen wird visuell, beziehungsweise mit optischen Kontrollsystemen, sowie taktil geprüft. Zusätzlich werden Reifenstichproben genommen und weiteren Prüfungen unterzogen: Zum Beispiel einer Röntgen- oder Ultraschalluntersuchung, einer Reifengleichförmigkeitsprüfung (Uniformität), oder einer Shearographie, bei der kleinste eingeschlossene Luftbläschen aufgespürt werden. Nur wenn alle Untersuchungen und Kontrollen positiv abgeschlossen werden, verlässt ein Reifen das Werk und kommt in den Handel oder zum Endverbraucher.

 

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Ausnahmslos jeder Reifen wird visuell, beziehungsweise mit optischen Kontrollsystemen, sowie taktil geprüft bevor er zu den Kunden gelangt.